諾科租車

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美國諾科介紹

成本　　按F-16的銷售往績，JSF也將進入眾多國家的空軍，這將令JSF的成本更加低廉。在競爭階段，波音公司（Boeing）和洛克希德・馬丁（LockheedMartin）公司形成了兩個競爭集團。目前洛克西德的X-35已經取得勝利，將為美國空軍、海軍、海軍陸戰隊和英美國聯合攻擊戰鬥機圖片欣賞(18張)國皇家海軍4個用戶提供21世紀的20噸級新型F-35單發戰鬥機。我們來回顧一下JSF到目前為止的歷程。
　　點擊查看X-35視頻資料：X-35獲得獎項 
　　洛克希德・馬丁公司聯合了諾斯羅普・格魯門公司和英國宇航公司，正在研製X-35作為JSF的候選機（左圖）。
　　波音公司則聯合了麥克唐納・道格拉斯公司，共同研製X-32（右圖），如今，這兩家公司已經合併。X-32和X-35都是概念驗證機，經過對比試飛，美國軍方將選擇其中一個方案進入工程製造和發展階段。
　　JSF在美國空軍中將與洛克希德・馬丁公司研製的F-22戰鬥機形成高低搭配，就象F-16和F-15之間的關係那樣。為了實現低成本，其生產量應該要大，因此應該具有較廣泛的適用範圍。相應的，JSF將有多種型號，分別是：一、空軍常規起落型（CTOL），目標採購價格為每架2800萬美元（1994年幣值，下同）；二、美國海軍的常規起降艦載型，單價3400萬美元；三、美海軍陸戰隊和英國海軍用的短距起飛垂直著陸型（STOVL），單價3100萬美元。由於受到成本目標的限制，空軍表示它首先需要1763架CTOL型，可能還要3箇中隊的STOVL型，以便對近距支援任務做出快速反應。美國海軍需要400～500架能艦載的JSF。海軍陸戰隊表示它需要609架STOVL型。英國皇家海軍首先需要60架STOVL型用於替換“海鷂”（是否是1對1的替換目前還沒有決定）。用途　　對於美國空軍來說，JSF既要取代F-16執行制空和戰術武器投放任務，還要接替A-10執行近距空中支援任務。在接替A-10時，軍方希望JSF象A-10一樣不易被地面火力摧毀，但它主要依靠技術手段，而不是依靠裝甲來實現這一目的。此外，JSF還將比A-10具有更大的航程。左圖中可以看到預計使用的武器。包括各種普通炸彈、激光制導炸彈、使用GPS制導的JDAM、JSOW、HARM反雷達導彈、SLAM巡航導彈、“小牛”反坦克導彈、各種空空導彈和27mm“毛瑟”機關炮（後改為採用GAU-12 25mm五管加特林炮）等。2004年4月，美軍確定所有型號的JSF將可使用機內武器艙裝載8顆波音公司研製的113千克小口徑炸彈（SDB），同時也可在機外懸掛該小口徑炸彈。美國軍方的JSF項目辦公室官員說，將把增加機內武器艙裝載SDB的數量，作為JSF增強作戰能力的長期目標之一，但具體增加多少還沒有透露。
　　對於美國海軍來說，JSF將接替F/A-18A/B的制空和攻擊任務，以及更老的A-6所承擔的戰術武器投放和縱深攻擊任務。海軍希望JSF同F/A-18E/F一道承擔起制空和攻擊的雙重任務。艦載型JSF和F/A-18E/F精確的搭配方式目前仍沒有確定。在接替A-6時，JSF將用做夜間、低空突防的中型轟炸機，這一點同A-6的設計任務一樣。但是，JSF還要具有白天攻擊的能力，在執行這類任務時，JSF必須利用先進技術避免戰鬥中的過量損失。為此，JSF將具有隱身和遠距離發射導彈的能力。
　　對於海軍陸戰隊來說，STOVL型的JSF將利用其短距起飛/垂直著陸能力接替AV-8B執行近距支援、灘頭支援和戰場攻擊任務。它還將取代海軍陸戰隊的F/A-18承擔制空和攻擊任務。美國海軍陸戰隊希望STOVL飛機能夠擁有F/A-18的航程、載荷以及迅速加速到超音速的能力。如何將隱身、STOVL能力和超音速能力結合到一架飛機上，可能是JSF計劃所面臨的最大技術挑戰。在設計海軍陸戰隊的飛機時，還有其他要考慮的因素。海軍陸戰隊的任務有時需要單獨完成，無法從其他兵種獲得支援，並且只能動用相對較少的資源進行作戰。這就使海軍陸戰隊需要一套獨立的武器系統。
　　對於英國皇家海軍來說，JSF將用來取代現有幾種型別的“海鷂”戰鬥機，執行制空和攻擊任務，並且要求它能夠從現有的輕型航母上以短距起飛的方式升空作戰。在不超過美國空軍對戰鬥機重量要求的前提下，要想滿足美國海軍、海軍陸戰隊和英國皇家海軍的各項使用要求，必須採取一種獨特的飛機/發動機組合。目前的估計是，美國海軍陸戰隊和英國皇家海軍的JSF將比美國空軍型重500~1000磅（227~454千克），而美國海軍型可能要比美國空軍型重1500~2000磅（681~908千克）。
　　所有這些型別的JSF都將在一條生產線上製造，使用同一種針對CTOL和STOVL優化的發動機，並且擁有儘可能多的通用部件。此外所有的JSF還必須使用同一種通用的支援和維護系統。JSF不僅是多年來第一種滿足多軍種使用需要的戰鬥機，JSF還是第一種在一條生產線上生產的具有多種配置的戰鬥機。而且，該項目的主要推動力量是減少費用，這在過去的項目中也還沒有過競標和研製方案　　目前參與JSF競爭的雙方都選擇了普惠公司生產的F-119的新改型作為動力裝置。據普惠公司大型軍用發動機分部項目經理介紹，改進之後的JSF發動機推力更大，維護性和支援能力更好。發動機被設計成能夠“自動”管理，它不但能在故障發生之前感受到故障，而且能夠補償那些損壞的電子部件，使它在沒有這些部件的情況下繼續工作。故障發生時，系統將自動向飛機基地發出信號，報告故障情況，從而使維修人員準備好備件，當飛機著陸之後，立即把這些部件換上。為了加快更換工作，發動機設計成所有安裝在框以外的部件都能在20分鐘或者更短的時間內卸下並更換。
　　由於兩家競爭公司對飛機的要求不同，從而要求普惠公司研製2種略有不同的F-119改進型以滿足每個競爭者各自的需要。波音型F-119發動機的代號是JSF/119-SE614，洛克希德・馬丁型的代號是JSF/F119-SE611。這兩種型別的發動機之所以要存在這些差異，主要是因為兩個JSF機體制造商所採用的垂直升力系統有所不同。波音公司採用了導流槽的佈局，這有點象“海鷂”發動機上所採用的升力系統（上圖為波音版本的F-119）。而洛克希德・馬丁公司則選用了升力風扇系統來實現垂直飛行。波音公司的發動機帶有一個與YF-22相似的噴管，洛克希德・馬丁公司的發動機採用了軸對稱噴管，與F-15、F-16上用過的噴管相似。
　　洛・馬公司JSF業務開發主任JoeOberle說：“JSF驗證機上所用的部件沒有必要與發展型飛機上的部件相同，現在為飛機提供部件的公司可能會繼續為以後的JSF提供產品，但是也不完全一定。不久我們將向各生產商徵求詳細資料，然後依據我們所得到的資料選定供貨商。”在所有系統中，最值得重視的是雷達和機載設備。Blot說：“現在，微處理器每過18個月左右就會變得落後，我們不但要製造一種不會很快落後的系統，而且還要使它具有較低的全壽命費用。”Oberle說：“選擇機載設備系統對於控制飛機的總成本非常重要，如果一種機載設備系統能夠被各個軍種採用，那麼每年可以節約經費1.6億美元。此外，機載設備系統必須易於升級，最簡單的辦法就是把它設計成為開放的結構系統，以便使用未來研製的各種貨架產品。”
　　X-35項目的合作伙伴是諾斯羅普・格魯門公司和英國宇航公司。選擇它們不單是因為業務能力，而且還因為其技術和經驗。諾斯羅普公司在文件技術、部件製造和工裝方面擁有豐富的經驗。透過研製B-2轟炸機，它在隱身技術方面具備了很強的能力。格魯門公司在飛機的艦上適應性和艦上使用方面同樣具有經驗，該公司機載設備分部過去屬於威斯汀豪斯公司，在系統集成方面擁有淵博的知識。英國宇航公司不但有先進文件製造經驗，而且有系統集成方面的學問。特別是在研製維護STOVL戰鬥機方面，該公司的經驗無人可比。洛・馬公司的目標是在2001年使全部的研製和改進項目能夠用於JSF工程製造和發展階段。
　　在波音公司的設計方案中，用戶只要去掉2個環形噴嘴，再用平板把噴嘴移去後的孔堵住，就能使STOVL型的發動機與CTOL型的發動機相同。在洛克希德・馬丁公司的JSF發動機中，只要用一個不轉動的尾軸代替轉動尾軸，再從升力風扇上取下驅動軸並去掉風扇，STOVL型發動機和CTOL型發動機就完全一樣。在JSF所用的2種F-119發動機上，低壓渦輪由一級改為兩級，並且把發動機風扇的截面積增加了10%~20%，以便增加空氣的流量。在兩種型別的發動機中，大多數部件都是通用的。事實上，美國空軍、海軍、海軍陸戰隊所用JSF發動機的渦輪結構轉動部件100%都是通用的。海軍型的JSF由於加強了結構強度，用於承受彈射起飛和阻攔著陸時的載荷，其重量比空軍型的JSF要重。
　　普惠公司在真正的首飛之前，在每種型別的發動機上分別進行了30000小時的試驗。最初的試飛工作在愛德華空軍基地進行，隨後由美國海軍進行STOVL試驗。等到概念驗證階段結束、武器系統開發商選定之後，普惠公司將進入工程製造發展階段，在此階段它打算生產約30臺試驗用發動機。該階段計劃從2001年開始。僅僅從美國和英國的定貨考慮，JSF發動機的產量就要接近3000臺。
　　波音公司透過對F-22的研製，重新確立了它作為戰鬥機製造商的地位。該公司計劃在JSF競爭中最初的概念發展階段（CDP）除了要驗證其環行噴嘴的垂直升力系統外，還要證明其新的設計、製造技術以及它在空氣動力研究方面的最新進展。波音公司JSF項目主管Statkus說：“目前，我們即將完成CDP階段25%的工作。我們正在考慮首選武器系統方案中能夠採用的技術，同時也在考慮能夠用在概念發展階段的技術。”
　　波音目前正在進行其首選武器系統（PWS）的方案設計，Statkus說：“我們非常努力的控制概念發展階段的飛機和首選武器系統方案中的重量和成本，以確保將來能夠可靠預測出（PWS）飛機的出廠費用。
　　波音公司目前即將結束X-32概念驗證機的工裝設計，其中有許多是在波音公司位於加利福尼亞州的帕姆代爾工廠生產的，有些加工機床也安裝在這裡，波音公司的JSF驗證機將在這裡製造。大約在今年年中，波音公司將開始裝配2種JSF概念研究。Statkus說，硬件設計已按時完成，許多主要部件也都在規定的重量限制之內。兩種JSF的部件加工工作正在同時進行。這兩種概念研究機的許多硬件都是相同的，這有利於降低成本。也許更為重要的是，波音公司的研製機構已經到位，試飛機構正在組建。右圖是X-32的部件結構示意圖。
　　Statkus說，我們已經從供應商那裡得到許多經改進的貨架產品，以便用於概念發展階段的JSF。對於飛機的部件，我們還要做進一步的選擇，但是大多數子承包商正在排隊等候。對於每一次選擇，波音都試圖尋找那些公司內部已經具備的能夠用於JSF的加工能力。我們利用加工能力來控制重量、控制成本、選擇文件並且在波音內部確定分工。由於加利福尼亞州帕姆代爾的工廠能夠提供比公司其他地方更低的生產費用，波音公司在這裡組裝其JSF概念驗證機。如果波音公司能夠贏得契約，JSF也將在這裡進行生產。帕姆代爾有一個發動機試車臺，目前一切已經準備就緒。而且它離美國空軍的愛德華基地不遠，JSF的概念驗證機將在該基地進行試飛。
　　波音公司X-32的設計思想基於對經濟可承受性和滿足各種作戰要求能力的雙重考慮。X-32項目的商務開發主任Strohsahl說，雖然JSF有好幾個型別，但它們具有相同的模線，也就是說，其外部尺寸相同。X-32期望利用位於中機身的2個可偏轉噴管使發動機的排氣轉向下方，從而獲得STOVL能力，它所用的偏轉噴管與“鷂”所用的噴管相似。隨著飛機的加速，機翼產生的升力將代替發動機產生的升力，噴管便可以逐漸地轉向後方。在進行STOVL飛行時，X-32需要透過飛機尾部的氣流進行配平，這些氣流透過一個二維矢量噴管轉向下方。噴管與機身結構聯為一體，並且還要承受載荷。隨著飛機的加速，發動機的氣流將逐漸轉入發動機後部的噴管，並且從位於中機身的環行噴管中排出。懸停或STOVL飛行時的飛控和俯仰控制將由不同噴管的偏轉氣流提供。滾轉控制由機翼上的小排氣孔提供。當這些噴管把熱氣流向下方排出時，一個立式擋板將從前機身處轉向下方，以防發動機排出的熱空氣被吸入發動機進氣道。當環形噴管完全朝後、所有的推力都分配給發動機的後排氣管時，位於飛機中部的噴口將由位於噴口週圍的小門蓋住。對重量的考慮賦予了很高的優先程度，不論是STOVL型JSF還是海軍型JSF（該型為了滿足著艦要求需要進行加強）都沒有因為附加系統而使重量發生較大變化。但是STOVL型的JSF還是比另兩種的JSF減少了內部武器載荷。其他型別的JSF所能攜帶的武器載荷與A-6能夠攜帶的武器載荷相似。
　　在最初的設計方案中，X-32有一個大的、翼身融合複合文件三角機翼。為了降低製造成本採用了單塊式結構。翼尖有一個附加段，在執行艦上任務時可以拆去。但後來具體設計時，波音認為此方案不足以賦予X-32足夠的機動性，因此為其增加了兩個尾翼。對比左圖和其他圖片，大家就可以看出來。但保持不變的是，除了美國海軍型以外，所有的燃料都裝在機翼中。機翼的上下表面，各採用一張複合文件蒙皮。另外，X-32設計方案燃油係數較高，航程較遠。而且其信號特徵設計比較均衡，波音公司對JSF的紅外信號特徵和可見光信號特徵的重視程度與對它的雷達信號特徵的重視程度相同。
　　波音公司所有各型的JSF至少在初期都將具有相同的機載電子設備和座艙。機身設計成為3個部分，尾段包括集成的發動機噴口，但是沒有單獨的尾部飛行控制面。海軍型的JSF在著艦時機翼上表面會出現一個渦發生器柵欄，以幫助飛機保持高的迎角。波音公司還把機身中段設計成適合三種型別的飛機。前機身既可用於單座型，也能用於雙座型。雖然現在還沒人考慮雙座型JSF，但是波音預計將來可能會出現對雙座教練型JSF的需求。
　　波音利用其製造、維護和在世界範圍內支援民用飛機的廣泛經驗，搶到了不少分數。它還迅速使麥・道公司完全加入JSF的研究項目，以利用該公司所具有的豐富的戰鬥機研製經驗。由於波音的機體制造商在過去的20年裡參加了包括麥・道公司在內的大多數軍用飛機項目，因此積累了豐富的經驗和試驗數據。其中一項創新是自動化數控編碼技術，它能使設計者在初始設計時，就能把指令嵌入自動加工機床，以便進行毛坯切削和鍛造，還能使一臺機器同時加工兩個完全相同的零件。在測試中，過去需要30天才能加工完的零件只用8小時就完成了。
　　波音最近成功地研究了一項低餘量鈦加工技術，它能降低生產中鈦的用量，從而使一些部件能夠用一塊鈦錠鑄成，然後只做少量的加工。此外，還研究了開發一種軍用型大規模備件儲存和運輸設備的可能性。目前它在西雅圖的民機支援設備能夠在收到申請的2小時內把任何一種現役波音飛機的任意零件發往目的地。洛克希勒.馬丁公司方案　　我們再來看看洛克希德・馬丁公司的JSF研製計劃――X-35。在過去的30年裡，該公司生產了多種高性能戰鬥機。洛克希德・馬丁公司決定在JSF中採用升力風扇，是基於它們在過去研究項目中所獲得的數據。洛克希德・馬丁公司的JSF項目副經理HarryBlot說，採用升力風扇的設計可以使足夠的空氣轉變為飛機懸停所需的垂直氣流，無須增加發動機風扇的截面，從而避免了它在超音速飛行時所產生的阻力。風扇可以被看作是一個水平放置的渦槳，當飛機懸停時，它使雙倍的空氣從飛機下面流過，並保持飛機的前視截面不超過傳統飛機的設計水平，所以不影響飛機進行超音速飛行的能力。
　　採用升力風扇方案還有其他一些優點。它能使向下偏轉的氣流速度降低33%，氣流溫度降低大約250°F。由飛機主發動機驅動的風扇能產生18000磅（8172千克）的冷空氣推力，這就降低了前部進氣道從發動機後面吸入熱空氣的可能性。洛克希德・馬丁公司認為象JSF這樣比“鷂”大、並且具有更大的載荷和航程的飛機，升力風扇方案是唯一可行的升力系統。該公司認為升力風扇佈局在為JSF提供垂直升力時有3個明顯的優點：一、在所用推力一定的情況下提供更大的載荷；二、改善向下氣流對地面衝擊的影響；三、使JSF進氣道的前向截面積減小，從而降低飛機的迎風面積，有利於實現超音速飛行。
　　Blot說，“鷂”為了吸進足夠的空氣進行垂直飛行，有兩個巨大的進氣道突出在飛機的兩側，很難使飛機超音速。洛・馬公司的JSF設計方案不但進氣道較小，使它可以在超音速情況下使用，而且當機身頂部的氣門打開時，可以吸入週圍的空氣，當氣流流過機身時，可以用升力風扇對它加速，從而得到懸停飛行所需的氣流。由週圍空氣所形成的這股向下氣流能夠完全擋住向前的熱氣流。並且可以在JSF的前部提供足夠的升力以配平飛機尾部熱氣噴口向下偏轉的氣流所產生的推力。X-35上所用的這種新穎的升力風扇的研製工作由洛・馬公司的“臭鼬”工作隊、羅・羅公司和艾利遜公司共同完成。X-35下一步工作是驗證飛機的可操作性及雷達、機載設備和飛機的加速性。
　　波音公司近期將完成X-32發動機的運行試驗，從而使X-32B戰鬥機的概念驗證機向第一次飛行又邁進了一步。作為建造短程起飛和垂直降落（STOVL）飛機的一部分，波音公司的試驗工作組進行了氣流轉換過渡，即發動機推力換向試驗。試驗所用的發動機為普拉特・惠特尼公司的F119-614發動機，進行了各種功率設定的試驗，以驗證系統的完善性。功率設定範圍模擬了飛機在正常飛行時所需要的具有代表性的推力圖譜。在短程起飛和垂直降落髮動機試驗檯上進行了500多次試驗，從產生常現的水平推力到產生垂直推力，或從產生垂直推力到產生常規的水平推力的過渡時間始終為1～3秒。所有推進系統的部件都像設計和預計的那樣工作良好。除了進行發動機的運行試驗外，波音公司的另一個工作組正在位於佛羅里達州西棕櫚灘的普拉特・惠特尼公司的試驗站進行一系列耐久性試驗，以取得發動機進行短程起飛和垂直降落飛行的合格證。
　　目前正在生產的4架驗證機――2架X-32和2架X-35，僅僅是概念發展階段（CDP）的飛機，進入EMD階段的飛機所裝備的機載設備可能與它有很大不同。但是，反過來說，現代計算機技術已經使人們能夠在CDP階段開發並驗證許多用在EMD飛機上的系統。目前，有一些系統製造商已經選定，除非花費很大費用，這些選擇在今後是無法改變的。所以，有些CDP飛機的系統和部件製造商也將成為最終生產型飛機的製造商。
　　在洛克希德・馬丁公司的X-35上，升力風扇將由艾利遜先進開發公司設計，艾利遜發動機公司生產。這兩家公司的母公司――羅羅公司將生產升力風扇的轉子、發動機尾部的矢量噴管以及懸停飛控系統所需的滾轉噴氣口，所有這些部件也都是羅羅公司開發的。
　　此外，還有其他一些公司正在努力爭取波音公司或洛克希德・馬丁公司進入EMD階段之後的設備研製契約：
　　・雷神德克薩斯儀表公司正在為洛克希德・馬丁公司EMD階段的JSF設計和研製集中式中央處理器；
　　・位於俄亥俄州的通用電氣飛機發動機公司正在研製下一代發動機，並計劃在2007年前開始高級試驗或投入使用；
　　・位於新澤西州的Moog公司已經同波音公司和洛克希德・馬丁公司簽定了契約，為它們生產CDP階段JSF的作動器；今年晚些時候，Moog還將向這兩個主承包商交付武器艙門、前緣襟翼和發電機；
　　・位於新澤西州的EDO公司正在研製一種液壓作動臂，它能把JSF所攜帶的武器從彈艙內部移動到外部的發射位置；
　　・洛克希德・馬丁公司的桑德斯電子公司正在為波音和洛克希德・馬丁公司的JSF研製電子戰系統，無論那家獲勝，這套電子戰系統都將裝在EMD階段的JSF原型機上。桑德斯公司還是洛克希德・馬丁公司JSF戰鬥機的集中式中央處理器研製隊伍中的成員。TRW機載設備系統公司參加了波音公司和洛克希德・馬丁公司JSF的通信、導航和敵我識別系統（CNI）的研製隊伍。
　　・諾斯羅普公司的電子傳感器與系統分部（ESSD）正在為波音公司和X-32研製一體化無線電頻率系統和多功能傳感器陣列，其中包括多功能雷達、電子戰系統、CNI系統所使用的主動電掃描陣列。此外，諾斯羅普公司還為JSF研製了幾種光電系統，其中包括多功能紅外分佈孔徑系統。
　　・MPC產品公司將生產用於打開武器艙門、測量發動機噴管的運動、驅動飛控系統的部件以及為冷卻和環控系統提供動力時所需要的機電作動系統和馬達；
　　・TEAC美國公司將為波音和洛克希德・馬丁公司CDP階段的JSF提供耐用、小型化的機載視頻錄像機，以記錄電視和其他傳感器所獲得的數據；
　　・塞爾瑪公司正在為X-32設計座艙蓋，這種單塊式座艙蓋由一種為F-22研製的座艙蓋改進而成；
　　・漢密爾頓標準公司和霍尼韋爾公司正在合作為X-32研製機上管理系統。漢密爾頓標準公司研製環控系統，桑德斯創德公司負責飛機的第二動力系統和電源分配系統；
　　・聯信南本德公司正領導另外幾家公司為X-32設計、製造和組裝起落架系統；
　　・位於俄亥俄州的BFGoodrich航空航天公司正在為X-32進行燃油管理、熱管理、火源探測等系統的集成研究。
　　可喜的是JSF採用的普惠F119派生型發動機在試飛中沒有發生問題，因而試飛未受影響。目前普惠公司已經完成F119的STOVL型的研製。該公司已開始進行合格鑑定測試項目，併為波音和洛克希德・馬丁公司提供了第一套STOVL軟件。方案選定　　10月26日，美國空軍部長羅希宣佈，洛克希德・馬丁公司憑藉實力、設計優點，擊敗對手波音公司，成為軍火史上最大的贏家。由於進展順利，F-35的工程和製造發展（EMD）階段目前定於2001年初開始，並持續到2012年。由於美國空軍將訂購大量的F-35，因而其平均單機售價將為3250萬美元。JSF項目的順利進行，一個重要原因是各公司在F-22和YF-23的研製中，均儲備了大量寶貴的技術和經驗。隨著JSF向現役靠近，美國空中打擊力量又將大大增強。
　　在2001年的巴黎航展上，首次展出F-35的毛瑟BK-27 27mm機炮炮艙。以波音公司為首、毛瑟公司為核心的的國際軍械公司集團為F-35戰鬥機研製了先進的27mm機炮。該機炮也是目前生產的歐洲戰鬥機的固定武器。炮艙的供彈系統採用了費用合理、可靠性高的線性無鏈供彈系統。優點是彈藥儲存緊湊，使用過的空彈殼能返回到彈艙裡，避免了拋殼可能出現的問題。炮艙重新裝彈時間小於5分鐘。專門設計的剛性適配器把炮艙固定在飛機上，保障了射擊精度。該設計允許在空對空或空對地作戰時，機炮炮管軸線可選擇上仰1°或下俯3°的不同角度。炮艙的結構便於人員在裝填和維護時接近機炮，裝掛時間小於10分鐘。
　　但在2002年11月，洛・馬公司決定在F-35上採用通用動力公司的25mm口徑GAU-12加特林炮。這項決定是因為毛瑟機炮機炮價格上漲，洛・馬公司決定放棄。之前洛・馬公司認為AV-8B採用的GAU-12不足以滿足JSF的要求。2004年4月，美國防部表示將為F-35的25mm機炮增加第三種炮彈――PGU-25/U高爆燃燒彈藥（HEI），用於攻擊空中目標。已經獲得採用的兩種炮彈是PGU-23/U訓練彈和PGU-20/U空對地攻擊用彈藥。F-35的機炮射擊試驗在8月或9月開始，預計在2005年8月交付頭兩套航空機炮系統。F-35海軍型和短距/垂直起落型才採用外掛炮艙，而非固定機炮，將在2005年完成設計評審，在2007年2月交付頭兩套系統。
　　2002年10月F-35已處於初步設計評審（PDF）階段，並計劃在明年3月完成。評審重點在短距起飛與垂直著陸STOVL型的重量上。洛克希德・馬丁公司說，F-35B的短距起飛與垂直著陸型的重量比期望的要重，但是正在儘量滿足政府要求的其它參數。洛克希德・馬丁公司只要求比較幾個以性能為基礎的規格參數，如速度、射程和機動性。但是，作為滿足需要的副產品，比如重量、空氣動力學等規格將成為影響因素。但對於短距起飛與垂直著陸型，重量是一個比較大的問題，因為已經增加了對它的要求，而且有升力風扇增加的重量。儘管重量增加了，但目前還能滿足其它的性能規格參數要求。同樣，洛克希德・馬丁公司還必須滿足基本的規格參數，如火控系統的殺傷概率和準確性。上個月，洛克希德・馬丁公司選擇了通用動力公司作為火控系統的集成商，現在通用動力公司正在進行研究，考察27毫米火炮是否是“聯合攻擊戰鬥機“的合適的火控系統。
　　2003年7月，美國阿諾德工程發展中心（AEDC）開始價值約2億美元的聯合攻擊機試驗項目，計劃在該中心的J-2、C-1高空試驗艙和SL-3海平面試驗艙等平臺上，對JSF使用的 F135渦扇發動機進行超過5000小時的發動機運行試驗。從今年11月起，F135發動機將開始在J-2試驗艙開展歷時3年整的高空試驗。2004年3月至4月將在SL-3試驗艙開始F135可靠性、可用性和維修性（RAM）加速任務試驗。屆時J-2和SL-3內的發動機將同時開展試驗，為2005年起將分別在C-1和SL-3開始的後續高空和RAM海平面鑑定試驗做準備。AEDC官員已撥出2500萬美元資金用於3個試驗艙所需特殊實驗設備的製造。AEDC員工也正在設計、製造和安裝大部分的特殊設備，並將改造上世紀90年代末JSF概念發展試驗項目階段已有的STE（專用測試設備）系統。新設備和改造設備還將用於支持JSF替換髮動機通用電氣F136 發動機的試驗。
　　2003年11月10日，洛克希德・馬丁公司、諾斯羅普・格魯門公司和幾個子承包商開始生產F-35聯合攻擊戰鬥機的主要機體部件。主契約商洛克希德・馬丁公司稱，位於德克薩斯州的子承包商Progressive有限公司和H.M. Dunn公司已經開始切削大骨架結構零件。同時諾斯羅普・格魯門公司稱，位於加利福尼亞的子契約商Brek製造公司已經開始加工中機身艙蓋隔板。Progressive有限公司的第一個零件是機翼部件的主要隔框，H.M. Dunn公司的第一個部件是前機身雷達隔框。洛・馬公司執行副總裁及項目總經理說：F-35從今天開始它將轉化為實實在在的飛機。生產工作還有很長的路要走，預計第一架飛機於2005年年中出廠，首飛定於2005年末期。主要組件將由諾・格公司的集成系統公司和BAE系統公司提供。諾・格公司的作用包括中機身及其子系統的設計和綜合、開發部分任務系統軟件、地面及飛行試驗保障及艦載型的飛行控制軟件；開發保障低可探測性及支持建模與仿真任務。此外，還負責支持諾・格公司其它部門的項目，這些部門包括：電子系統部、訊息技術部和空間技術部。
　　2004年1月，由奎奈蒂克（QinetiQ）公司領導開發的JSF新型飛行控制系統，被確定用於F-35戰鬥機。採用這種飛控系統能降低飛行員負荷、提高飛行安全性、減少培訓時間、操作簡便，並可減少使用成本。過去短距起飛/垂直著陸（STOVL）飛機對飛行員的能力要求很高，這使得飛行員的選拔嚴格、訓練要求高。英國國防部（MOD）和QinetiQ公司長期以來就在開展有關研究解決這一問題。這種新式綜合飛行推力控制系統（IFPCS）標誌著STOVL飛機的飛行理念的重大變化，這項技術意味著飛行員在起飛和著陸時只要專注于飛機飛行軌跡的縱向參數，讓軟件去控制推力的改變。新系統能讓沒有經驗的飛行員獨立安全的駕駛STOVL飛機著陸。
　　2004年2月，洛克希德・馬丁公司正在尋求大量的有關減輕重量的工程方案，其中包括把飛機蒙皮的重量轉移到內部基礎結構上。JSF飛機工程創新之一就是飛機的表面結構採用先進文件和設計。洛克希德・馬丁公司JSF項目副總裁稱，該公司的獨特設計是增加了隔框的間距，使飛機蒙皮承載更多的應力。這項創新設計很有效，但是最後增加了飛機的重量。他還說，加大框距設計是為了適應JSF的內部系統結構，但是一直存在如何減少蒙皮載荷問題。也許透過改變隔框間距與蒙皮厚度之間的比率能降低飛機的總重量，這樣有可能減輕2000磅（908千克）的重量，即總重大約30000磅（13620千克）的8%，這是公司追求的目標。此外，為了降低機體結構重量，洛・馬公司還在內部系統尋找降低重量的可能。總的來說，機體結構、線路和導管將減重1800磅（817千克），另外200磅（91千克）將從任務系統和運載系統中做文章。洛・馬公司JSF項目副總裁說，有些情況下的重量上升是由於當初的預測太樂觀，另外一些情況是由於設計創新造成的。例如，洛・馬公司在設計武器艙時，原來艙很小，人很難將武器裝載進去，經過重新設計以後增加了一個裝載武器的系統，這是一個十分完美的解決方案，雖然增加了飛機的重量，但是值得的。目前JSF開發過程中維持重量是最大的一個問題。今年初，五角大樓宣佈增加50億美元的開發成本，並將項目延期一年，主要解決重量問題。現在三種型別均有超重問題，其中海軍陸戰隊的短矩起飛/垂直著陸型（STOVL）面臨的問題最嚴重。空軍的常規起落型和海軍的艦載型雖然也超重，但還能滿足性能需求。在上週五角大樓的一份簡報中，海軍的採辦官員說，STOVL型比初始作戰能力要求大約超重3400磅（1544千克），STOVL型的目標航程是450海里，超重問題很可能危及到滿足關鍵性能參數。五角大樓對JSF項目調整提出四個選擇方案：停止項目進程重新開始設計；重新佈置生產順序，將STOVL型飛機生產安排到最後；首先設計STOVL型，隨後設計其它型別；保留限定的生產順序，但每個型別的生產之間有一段間歇時間。這四個選擇方案仍在討論當中，估計3月4日將做出最後決定。公司方面認為，目前的生產進度是最好的安排，如果按照目前的進度，CTOL（常規起落型）的首架飛機將透過關鍵設計評估。雖然原訂初始作戰評估計劃於4月份結束，但是估計要到年底才能完成。新的首飛日期還沒有設定，原訂於2005年底進行首飛，估計延遲後的首飛日期會在2006年春天。
　　2004年3月，新加坡政府宣佈正式加入JSF計劃，成為亞洲參與該計劃的第一個國家。新加坡軍事專家認為，加入JSF計劃能使新加坡的軍隊成為東南亞地區最現代化部隊，便於更詳細地對新加坡空軍的升級需求進行評估。新加坡將有機會完全參與JSF的發展進程，能夠為新加坡的各種需求融入JSF計劃進行研究。新加坡作為JSF計劃的合作伙伴，有權提前購買於2012年交付的JSF。新加坡方面認為，如果要在今後10年替換老化的A-4和F-5戰鬥機，JSF能滿足其需求。
　　2004年7月12日，洛克希德・馬丁公司正式開始為美國空軍裝配F-35常規起降型。在洛克希德・馬丁公司的沃思堡工廠舉行了慶祝儀式，隨後工人們開始裝配1號試驗機機身的前部。首架JSF計劃於2005年12月完工，並且於2006年開始試飛。為海軍陸戰隊生產的2號機是短矩起飛/垂直著陸型，將於明年夏天開始在沃思堡進行總裝，於2007年開始飛行。JSF項目契約總額達2440億美元，是歷史上最大一筆採購契約。該項目將生產2443架戰鬥機，加上對外軍售銷量可能是現在的兩倍。位於沃思堡的洛克希德・馬丁航空公司除了製造前機身部件外，還將製造機翼。諾斯羅普・格魯門公司將在帕姆戴爾製造中機身，並且今年末BAE系統公司將開始製造後機身和尾翼。所有部件的總裝將於明年在沃思堡進行。洛克希德・馬丁公司官員稱，一旦進入批生產，每架F-35的總裝時間要花5~6個月時間，大約是現有多用途戰鬥機總裝時間的一半。按照這個速度，公司打算每個工作日有一架飛機下線。F/A-22的總裝時間要一年，因為其隱身要求零件間的容差更精密。F/A-22目前處在小批量生產階段以及初始作戰試驗和評估階段。F-35吸收了F-22、B-2隱身轟炸機及歐洲戰鬥機的生產經驗。採購　　2005年1月，美國國防部已否決了空軍提出的削減F-35聯合攻擊機採購數量的建議。空軍在2006財年國防預算申請報告中，建議削減F-35的採購數量，從原計劃的1763架削減到1200架，並建議把原來只採購單一的常規起降型變更成兩種型別，包括200~300架短距起飛和垂直降落型（STOVL）。但依據國防部副部長於2004年12月23日簽發的753號《項目預算決定（PBD）》預算文件，國防部否決了空軍這項減購F-35的建議，並要求空軍在2008財年年終後停止採購F/A-22，只允許空軍採購181架F/A-22，而空軍原計劃採購277架F/A-22。一段時間以來，美國會一些議員表示，美國不能同時承擔研製和生產三種新戰鬥機的費用，建議砍掉其中的一個項目。由於F/A-18E/F項目已經處在全速生產階段，因此不可能被取消。而在F-35項目中，由於不少的國家已經為該項目付了大筆的研製費，也不便砍掉，因此F/A-22項目面臨被砍掉的危險。但空軍對F/A-22卻情有獨鍾，不願意減購F/A-22，因而提出了減購F-35的想法。目前看來，空軍的打算落空了，F-35暫時戰勝了F/A-22。
　　2005年1月，美海軍陸戰隊將開始研究能否以及如何採用F-35替代EA-6B電子戰飛機。海軍陸戰隊計劃在2015年前繼續使用EA-6B，比海軍用EA-18替代EA-6B的時間要晚得多。然而，海軍陸戰隊官員也意識到必須開始制訂EA-6B的替代計劃。實際上，儘管計劃中的替代系統將在10年後投入使用，但開發週期以及國防部採辦過程的緩慢增加了海軍陸戰隊的擔心。儘管採用短距起飛/垂直降落配置限制了未來海軍陸戰隊機載干擾系統的選擇，且進行研究的規模不會很大，時間只有一年，經費為100萬美元左右，但其影響將是深遠的。研究結果可能使陸戰隊將短期研發資金投入用於未來電子攻擊系統的創新技術開發中。電子攻擊型“聯合攻擊戰鬥機”（EA-JSF）方案研究將集中在陸戰隊計劃購買的短距起飛/垂直降落型JSF上。
　　採用短距起飛/垂直降落型對電子戰系統選擇所產生的限制將多於常規型或艦載型F-35。但是選擇短距起飛/垂直降落配置將能夠帶來其他型號所不具有的優勢。首先，它能確保電子攻擊型F-35能夠在與其他陸戰隊F-35機隊相同的空域內作戰。短距起飛/垂直降落配置的EA-35將是一種單座飛機，執行干擾支持任務的方式將與四座EA-6B有很大的不同。早期的設計考慮在目前安裝短距起飛/垂直降落升降風扇的空間內容納一名電子戰操作員。電子攻擊型F-35將必須解決與EA-6B之間存在的任務不同。同時，戰場電子目標的數量正在激增，任何未來電子攻擊飛機將必須更多地依靠自動操作以及其他措施以更好完成作戰任務。電子攻擊型F-35的配置還沒有明確。當海軍的EA-18基於升級能力（ICAP-3）設備時，海軍陸戰隊卻相信一種全新的接收機和干擾設備設計將更適合他們的系統。目前仍未確定的問題還包括干擾負載能否內置於飛機以確保隱身特性，是否需要外部干擾吊艙。採用模塊化干擾設備應對不同的作戰任務也被認為是一種潛在的解決方案。軍方和工業界官員早就指出，F-35的有源電掃描陣雷達將提供干擾能力。海軍陸戰隊希望保留F-35的低可探測特性，不希望由於採用干擾設備而降低隱身能力。但矛盾的是，一旦開始實施干擾，飛機將很容易被探測。研究工作的目標之一是確定EA-35開發中所存在的障礙以完善投資計劃。當考慮到未來干擾需求時，陸戰隊還在努力探究其他問題。除了著眼於替代EA-6B，研究工作還將評估海軍陸戰隊空地任務部隊將要保留的電子戰能力。
　　2005年2月，在洛克希德・馬丁公司的沃思堡工廠，F-35聯合戰鬥機的四個主要部件正在加緊製造，以便能在春季末開始進入總裝階段。諾斯羅普・格魯門公司製造的中機身以及BAE系統公司製造的後機身和尾翼在2005年第二季度將分別從帕姆戴爾和Samlesbury工廠運往沃思堡工廠。這兩個部件將與洛克希德・馬丁公司生產的機翼和前機身相連接。第一架F-35A常規起降型的裝配工作預計在年末完成。計劃首飛時間為2006年8月。諾斯羅普・格魯門公司於2004年2月開始F-35A中機身的裝配，首先製造的是複合文件進氣道。時隔一年，公司目前正在完成中機身上下部分的接合工作，並且已經開始液壓和電子系統的安裝。BAE系統公司目前所有垂尾的結構零件都已裝載到工裝上並於不久開始加工。平尾的裝配也於近期開始。F-35加工技術將採用新的裝配速度和精密標準，以確保F-35外形準確並滿足低可探測性需求。據稱，在BAE系統公司生產的第一個零件的精度在七千分之一英寸之內，該尺寸小於人的頭髮絲的寬度。在洛克希德・馬丁公司的沃思堡工廠，工人們已經完成了複合文件蒙皮和前機身的初步連接，安裝了座艙地板，並已經開始電子系統的安裝工作。機翼結構的裝配完成，下翼複合文件蒙皮正在進行連接前的鑽孔。首架F-35B短矩起飛/垂直著陸型的製造計劃目前在準備階段。諾斯羅普・格魯門公司F-35B中機身的裝配工作計劃於2005年第二季度開始；洛克希德・馬丁公司計劃於今年第四季度開始F-35B的裝配；而BAE系統公司計劃於2006年初進行F-35B零件裝配。
　　2005年3月，美國政府責任辦公室（GAO）上週在寫給參議院武裝部隊委員會的一封信中說，各種型號F-35採用同樣的空中加油方式而節省的錢不能抵消改裝現役加油機隊而需要增加的成本。GAO說，變更JSF空軍型的要求，使其採用探管錐套式空中加油系統而非傳統的伸縮套管需要改裝空軍大部分現役KC-135加油機，估計需要花費25~35億美元；而估計採用相同的空中加油系統只能節省1.8億美元。但是，GAO指出，空軍在其上述分析中的增加和節省的開支部分沒有考慮其未來的加油機採購，而這一採購預計今年開始。GAO說，空軍如果在未來的加油機上都採用探管錐套式系統，其未來加油機的數量可減少高達50%。GAO說，儘管伸縮套管式系統在使用上有優點，但它不能同時為多架飛機加油，而後者卻是探管錐套式系統的優點。美空軍爭辯說，探管錐套式系統更不穩定，可能損壞隱身的JSF。這份GAO報告出現的時間對美空軍來說比較微妙，美空軍現正在與國防部領導探討如何開展加油機現代化項目。
　　2005年4月，美國一位負責JSF項目的主要的官員稱，JSF項目正尋求為短距起飛/垂直降落（STOVL）再減輕大約300磅（約136千克）的重量。由於JSF的設計已經相當細緻，這一目標並不容易實現。項目負責人史蒂文・艾勒伍德稱，他不指望能從目前該機的任何一個大部件再繼續減重，而只能從許多細節著手。截至目前，洛克希德・馬丁公司已透過多種設計變更使STOVL型的重量減少了大約3000磅（約1361千克）。這個總的減重效果已得到穩定，在過去大約7個月來上下浮動不超過100～200磅（90.8千克）。該型的期望重量大約為30000磅（13608千克）。美國防部最近的選擇性採辦協議（SAR）顯示，JSF項目的總成本已達到2566億美元，超過預期118億美元。艾勒伍德將此歸因於通貨膨脹。成本超支中大約有9億美元來自現在的系統發展與驗證（SDD）階段，該階段的成本已增加到414～415億美元。針對國防部"費用分析改進組"（CAIG）所確信的JSF在SDD階段的成本將超出預期數十億美元，艾勒伍德堅稱CAIG還沒有完成它的分析。但是，成本估算和重量挑戰預計都將是5月5日防務採辦委員會舉辦的峰會中要進行評審的問題。艾勒伍德還說，JSF項目的成本上揚將同8個外國夥伴分攤，但沒有任何一個國家有幫助美國支付這些額外費用的意願。美國將"鼓勵"這些夥伴們為此掏錢，但並不"命令"它們這麼做。但是，"除英國外的其他國家都已拒絕捐助，英國仍保持沉默"
　　2005年7月，洛克希德・馬丁航空公司正在努力調整進度、投資及供應鏈結構，以達到首架預生產型F-35在2006年首飛以及2007年小批量生產的目標。在該項目中採用連續移動裝配生產將是生產的一個重要方面。計劃要求在首架F-35B短距起飛/垂直著陸（STOVL）型裝配期間，逐漸分階段實施連續移動裝配生產線，並在小批量生產中使用。最初，生產線將以每小時2英寸（約5釐米）的速度移動，當項目進入大批量生產時，速度增加到每小時4英寸（約10釐米）。移動生產線將按照保障功能及供應鏈劃區，最終達到每天一架的生產速度。首架預生產型F-35A的供應商已經選定。首架STOVL 型的供應商正在篩選中，小批量生產階段的供應商正在提議中。許多供應商熟悉基於性能的後勤並能勝任交給的任務，而另外一些供應商需要進行評估，看是否能夠滿足進度要求。F-35項目最近完成了為期三天的中間設計評估（interim design assessment）。國防部批准了公司STOVL型的重量控制計劃，考慮到未來不確定的變化，該重量控制計劃有一定餘量。最近，洛克希德・馬丁公司完成了首架預生產型F-35A後機身與機體的初步對接，因而能夠按時在9月初接通電源。這個月工人們正在安裝電子及液壓系統和部件。垂直安定面已經從英國的BAE系統公司運抵沃思堡工廠，水平安定面按計劃將於月底到達。兩大部件將於8月初安裝在機體上。由古德里奇公司製造的主起落架和前起落架將於8月末安裝。年底之前沒有安裝發動機的計劃。除了製造首架常規型F-35外，洛克希德・馬丁公司及它的夥伴已經開始首架STOVL 型的工作，該STOVL 型飛機計劃於2007年末首飛。維持F-35計劃投資不變是一項挑戰，項目仍然享有強有力投資支持，並且正在徵尋客戶在小批量生產階段對採購關鍵設備有關資金方面的意見。美參議院支持這一投資，但眾議院對早期支出存在疑慮。為此，洛・馬公司相關負責人在月初向眾議院議員詳細解釋了投資的必要性。稱相對少量的投資將避免項目的延遲，並稱這樣做是值得的。F-35目前沒有考慮裝載定向能武器，但是，隨著這些武器的成熟，JSF及其衍生型將要配備它們。
　　2005年8月，BAE系統公司宣佈，F-35電子戰系統在加州中國湖海軍空中武器站的試驗場成功完成首次飛行試驗。F-35 JSF電子戰系統是飛行員獲得態勢感知訊息的主要來源，可增強飛機對潛在威脅的識別、監控、分析和反應能力。F-35的電子戰系統由BAE系統公司訊息和電子戰系統分部負責研製，其體系結構和技術主要基於美空軍F/A-22"猛禽"多用途戰鬥機的電子戰系統。與F/A-22戰鬥機一樣，F-35電子戰系統的核心在結構上將內嵌低可探測性的雷達孔徑，可減小雷達反射截面，增強雷達的隱身能力。F-35的隱身能力要求飛機具有良好的雷達告警能力，因為飛行員需要該系統來保證飛機一直處於敵方雷達檢測範圍之外。因此，BAE系統公司為F-35研製安裝了新型數字雷達告警接收器以及電子對抗設備。在這次飛行試驗中，F-35的電子戰裝置被裝載在一架T-39 雙發動機公務機上，在飛行中，利用寬帶數字接收機系統，接收來自地面發射機發射的模擬無線電頻率的威脅信號，全面測試了該系統的結構。為了估計潛在費用和改進性能，BAE系統公司自行出資進行了這次飛行試驗，並將利用方向發現（DF）算法對這次飛行試驗收集的訊息進行處理，然後由定位算法將性能研究和預測數據結合起來。這次試驗是BAE系統公司F-35項目的一個重要里程碑。
　　2005年11月，諾斯羅普・格魯門公司已開始對用於F-35的分佈式孔徑光電系統（EO DAS）進行試驗。本月初，該公司的BAC 1-11航空電子試驗機安裝EO DAS，在巴爾的摩-華盛頓國際機場附近的諾・格電子系統分部的總部進行了試飛。在飛行中，機上全部三個傳感器同時工作，成功實現了無縫接合的廣域視場。EO DAS編號為AN/AAQ-37，由安裝在機身上的6個光電傳感器組成，實現了全向覆蓋，可探測空中目標和提供導彈逼近告警、提供晝/夜視景並支持機載前視紅外傳感器進行導航，從而增強了F-35的態勢感知能力、生存能力和作戰效能。首套AAQ-37系統將於2006年4月交付給F-35的主承包商洛克希德・馬丁公司，由後者安裝到JSF任務系統綜合實驗室中進行試驗。除了AAQ-37，F-35的另一種關鍵機載傳感器--AN/APG-81有源相控陣火控雷達也由諾・格公司開發。它使飛行員能在遠距離上與多個空中和地面目標同時交戰，具有非凡的態勢感知能力。諾・格還負責開發該機的任務規劃軟件和訓練系統等，並負責製造該機的中機身（包括綜合其內部設備）。
　　同時，美國部分國防專家表示，國防部可能很快正式提出要求空軍放棄空軍型F-35B，而改為使用海軍的常規起降型號。
　　2005年11月，JSF綜合試驗隊成員正在美加州愛德華茲空軍基地測試F-35的生存性，但他們並沒有使用F-35飛機。試驗人員在愛德華茲最近退役的一架F-16上試驗化學和生物淨化過程，以研究當F-35在作戰使用中接觸到化學或生物戰劑後經過處理使其安全返回服役的技術。JSF是美軍首型有化學和生物生存性要求的戰鬥機。試驗計劃包括3次內部、1次外部汙染試驗，試驗中將使用一種模擬化學戰劑和一種模擬生物戰劑。進行生物試驗時，一種具有和炭疽相同頑強特性的無害的孢子被注入運轉中的發動機，汙染環控系統。然後，飛機被拖入一個便攜式膨脹式橡膠機庫，用暴露到過氧化氫氣體中的淨化辦法進行處理。這一過程持續2至3天，過氧化氫氣體分解為水和氧氣。JSF綜合試驗隊的項目經理馬克・蔡斯稱，已完成了3次生物試驗中的1次，目前正進行4次化學試驗中的第3次試驗。最後一次生物試驗將在感恩節之後的一週進行，隨後進行剩餘的化學試驗。化學試驗進行時，飛機被噴上汽化的模擬化學制劑，然後放入機庫淨化處理。但這一過程需要加熱，而不是使用汽化的過氧化氫。這時，飛機被放入一個被稱為熱空氣淨化室的金屬房間內，加熱到約180度，持續6天。這一過程將把化學制劑的濃度降低到可接受的水平，維修人員和機組人員不再需要穿戴防護服。加熱過程被稱為"加速風化"，整個過程中飛機透過空氣採樣、視頻監視及溫度傳感等手段進行密切監控。這一階段的生存力試驗於10月份開始，到12月20日結束。下一階段的試驗內容包括F-35環境保障系統、JSF特別保障設備、飛行員飛行設備、F-35整機及其子系統的淨化。
　　2006年將是美國洛克希德・馬丁公司F-35"聯合攻擊戰鬥機"（JSF）項目的關鍵年份。在這一年中，該項目將達到幾個關鍵里程碑，其中包括關鍵設計評審（CDR）和年底的首飛。目前，F-35的四大關鍵機載傳感器系統--諾斯羅普・格魯門公司的AN/APG-81有源相控陣雷達和光電分佈式孔徑系統（EO DAS）、英航宇系統公司的綜合電子戰系統及洛・馬公司的光電瞄準系統（EOTS）均已開始飛行試驗。其中EO DAS由分佈在F-35機身的6套光電探測裝置組成，可實現360°的環視視場，其圖像投射到頭盔面罩上，使飛行員能透過自己的眼睛，"穿透"各種障礙看到廣域外景圖像，例如，可以"穿透"自己的右腿和飛機結構的阻礙看到飛機右下方的情況。明年第二季度，F-35的合作航空電子試驗檯（CATB）將首飛。該試驗機由波音737改裝，用來對F-35的航空電子設備進行領先試飛以降低風險。該機裝備了F-35的全部子系統，試飛時機上將有30名系統工程師和一套完整的F-35座艙模擬器。技術人員可透過該機的試飛評價APG-81、EO DAS和EOTS的性能，並對傳感器融合軟件的效果進行驗證。
　　目前F-35項目處於系統研製與驗證（SDD）階段，該階段將持續12年，今年已是第4年。在這個階段總共將製造22架完整的F-35，其中15架用於試飛。洛・馬公司F-35項目執行副總裁兼總經理丹・克勞利（Dan Crowley）表示，首架生產型F-35是常規起降型（CTOL）的F-35A，編號AA-1，不久之後將從洛・馬公司沃斯堡工廠下線。最近該工廠的工人們已為其安裝好機翼上部蒙皮，此處的蒙皮本來設計成單塊式，但現在的設計改成由7塊蒙皮組成，減輕了重量並節約了生產工時。此前在11月28日，洛・馬的工人們已安裝了該機的垂尾，隨後將安裝平尾。起落架在更早的時候已安裝，並對飛機進行了全面的通電檢測。AA-1在出廠後將進行一系列工廠試驗和地面試驗，然後首飛。AA-1將安裝普拉特・惠特尼公司的F135發動機。迄今為止，該型發動機已積累了大約4000個試驗小時數，普・惠將在今年年底前交付用於AA-1的發動機。通用電氣/羅爾斯・羅伊斯小組也正在製造F136發動機，它是F-35的一種可選發動機，迄今為止已積累了1000個試驗小時數。目前F-35仍在洛・馬沃斯堡工廠長達1英里（1609米）的F-16生產線上生產，但洛・馬公司已投入大筆資金為F-35建立一條新生產線，其生產能力將達到240架/年。相當於每個工作日生產1架。在製造AA-1的同時，洛・馬還在製造第一架短距起飛/垂直降落（STOVL）型F-35B，其編號為BF-1。2006年11月，諾・格公司將在其位於加利福尼亞州帕姆代爾的工廠完成BF-1中機身的製造。後機身（包括垂尾和平尾）由英航宇系統公司負責。BF-1預定將在2007年首飛。　
　　接下來，首架經過全面減重重新設計的CTOL型（編號AF-1）將在2008年年初首飛，首架艦載型（CV）F-35C將在2009年首飛。在為期6年的試驗計劃中，15架F-35將累計試飛6700架次，故有充裕的時間解決問題。洛・馬將向位於馬里蘭州帕塔克森特河的美國海軍航空系統司令部和位於加州的愛德華茲空軍基地派遣多達1600名跟飛跟試人員。目前洛・馬公司正在繼續細化BF-1和AF-1的設計，同時繼續確定CV型的佈局和結構。STOVL和CTOL型將在2006年2月進行關鍵設計評審，而CV型則將在2007年。SDD階段包括7輪小批生產，其中首輪將製造5架CTOL型。F-35的STOVL型預定最早將在2012年形成初步作戰能力，CTOL型和CV型的這個時間分別是2013年和2014年。英國的CTOL型也將在2014年形成初步作戰能力。
　　2006年4月18日，洛克希德・馬丁公司F-35聯合攻擊機小組已提前5天成功完成首架F-35的結構耦合試驗，並將繼續開展其它地面試驗。
　　2006年6月，BAE系統公司向F-35"聯合攻擊戰鬥機"（JSF）項目的主承包商--美國洛克希德・馬丁公司交付了首套該機的電子戰系統。洛・馬公司將在其位於德克薩斯州沃斯堡的工廠，對系統進行綜合測試。F-35的電子戰系統採用了最新的輻射源識別、監控、分析和對抗技術，可增強飛機的態勢感知和自防禦能力。整套系統的重量不超過190磅（86.2千克），是目前世界上重量最輕、性能最好的採用數字式接收機的機載電子戰系統之一。BAE系統公司正在製造和測試首批20套可試飛的系統，首套這樣的系統預定將在2007年年初交付洛・馬公司。今後，該系統將採用螺旋升級方式不斷提高性能。
　　2006年6月，美國與義大利達成一筆交易，義大利將建JSF歐洲總裝線。義大利空軍部長上週抵美，商討協議細節。F-35機翼的二級供應商義大利阿萊尼亞航宇公司將在意北部的Cameri開展JSF總裝工作。阿萊尼亞北美公司總裁兼CEO Giuseppe Giordo稱，該處有軍用機場，滿足美方安全要求。據他稱，除英國外的所有歐洲F-35都將在那裡總裝。雖然義大利還有幾項"技術評定"尚未完成，但F-35項目辦公室稱最後細節正在制訂，預計很快將達成最後協議。Giordo稱，該設施將不會增加歐洲F-35的成本。美國空軍部長Michael Wynne 6月12日與來訪的義大利空軍部長Leonardo Tricarico會見後稱，義大利對其獲得的JSF回報非常滿意。除了美國空軍，義大利將是購買F-35多種型別飛機的唯一國家。義大利對常規起飛與著陸型和短距起飛與著陸（STOVL）型JSF感興趣。

在美國諾科租車可以使用中國的駕照嗎？

　　有些租車供應商在美國、法國、加拿大、澳洲等國家允許用戶取車時使用駕照正本和自行翻譯的駕照英文版本，（查看新版中國駕照英文翻譯樣本），但在絕大部分國家和地區租車需要提供中國駕駛執照必須附有經公證的英文譯版，提車時出示駕駛執照的正本和公證件，駕照的傳真件或複印件無效，有些國家則需要國際駕照。關於在美國諾科租車駕照的要求和辦理方法，可在【租租車境外租車】（http://w.zuzuche.com/）搜尋您所要租車的地區，在訂單頁參考租車協議的相關說明。

在哪裡可以辦理中國駕照的國際公證？中國駕照公證處地址和聯繫方式？

　　各地公證處均可辦理，請到您所在的城市的公證處辦理駕駛證的公證。以下是北京、上海和廣州三地的公證處聯繫方式，僅供參考。其他城市的公證處請自行在網上查找。

北京：
http://www.bjsf.gov.cn/
電話 ：010-5857568
地址 ：北京市西城區西直門內南小街後廣平胡同39號   

上海：
http://www.shnotary.gov.cn/platformData/infoplat/pub/notarial_32/bzzn_210/
電話：021-62184408
地址：上海市膠州路699號12樓C、D室

廣州：
http://www.gd-notary.com/
諮詢電話：83635833、83635111 
廣州市中山四路246號信德商務大廈9、10層

如果在美國諾科租車需要國際駕照，在中國怎麼辦理國際駕照？

　　中國國內辦的國際駕照均為非法和虛假的，因為中國還沒有加入《聯合國道路交通公約》，所以中國大陸還沒有官方機構頒發“國際駕照”，這也是目前對中國“國際駕照”存在爭議的根本原因。
如需經代理在國外辦理(最常見的是泰國)國際駕照，請自行聯繫正規代理諮詢。目前有些網站或代理商提供的“國際駕照”代辦，大都是提供國內駕照的多語言翻譯文件，並非合法有效的國際駕照(International Driving Permit) ，雖然此類翻譯件可以在某些國家和地區租到車輛，但發生事故時當地警察有可能拒絕承認其合法性並視為無照駕駛從重處罰。

在美國諾科租車對年齡有限制嗎？

　　一般來說，駕駛員的年齡會限制25週歲到65週歲之間，年齡在25週歲以下，需在當地支付一定的年輕駕駛員風險金。但這個年齡限制在不同的租車公司會有一些上下浮動，有些需要25週歲以上，有些則只需要21歲。而對於某些中高檔車型，租車公司可能會要求駕駛員需要持駕照半年以上或更長時間。具體的年齡限制和駕駛員要求，請參考【租租車境外租車】（http://w.zuzuche.com/）訂單頁內的租車協議。

在美國諾科租車價格貴嗎？

　　國外的租車市場已經相當規範，在諾科租車的特點是價格便宜、透明、公開，不會包含隱性的不合理收費。【租租車境外租車】提供中高低檔各種車輛供用戶選擇，價格在100至250人民幣/天左右的家庭用車是高性價比的車型，對於普通家庭旅遊而言，完全能帶給您一個舒適愉快的旅程。

我想在美國諾科租車，如何提前預定？

　　美國諾科的租車市場已經相當成熟，可信度高，手續簡單。【租租車境外租車】（http://w.zuzuche.com/）已經和美國諾科各大境外租車公司建立合作伙伴關係，用戶只需要透過一下幾個簡單步驟即可提前預定到您所需要的車輛：

1、登入http://w.zuzuche.com/，選擇您的租車地點和時間。
2、選擇您喜歡的車型，進入訂單頁面。
3、在訂單頁提交您的資料和信用卡訊息，即可完成預定。
4、訂單確認後，您的電子信箱將會收到租車憑證，列印該租車憑證到租車地點提車。

在美國諾科租車提車時需要出示哪些證件？

　　在您提車時，只需出示三種證件：租車憑證、信用卡和駕照。

1、租車憑證是寄到您電郵裡的預定確訊息，是付款的憑證，也是提車時的主要證明。租車憑證上面記錄關於您租車的所有訊息，包括全球免費服務電話等重要訊息。出發前需列印出來並帶在身邊。

2、信用卡必須是有效的國際信用卡，如維薩卡 (Visa Card) 、萬事達卡(Master Card)等。您所提供的信用卡必須確保有足夠的信用額度。

3、駕照需要中國駕照正本和駕照公證翻譯件或國際駕照。如果是中國大陸駕照，需要對駕照進行翻譯公證，在提車時需出示正本和公證的翻譯件。翻譯件需要目的地的官方語言。美國或歐盟國家用英文的翻譯件即可。

在美國諾科有哪些地方可以租車？

諾科在以下幾個地方可以租車，點擊租車地點可顯示最近的可租車型和實時價格。

在美國諾科租車需要押金嗎？

　　押金的數額依據國家和地區的不同而相應變化。通常普通型車型大概需500美金的押金，高級型車型則需1000美金的押金。所有押金需以租車人的信用卡支付，一般不接受現金形式的押金。
一般情況下，在歸還車輛時把油箱加滿，則燃油押金可全額退還；如油箱沒有加滿，將扣除部分押金作為燃油補償金；請您在取車時注意參看燃油提供商的燃油規定，該規定會隨著租車公司及國家的不同而異。

在諾科租車可以在哪些國家城市甲租乙還？

目前從【租租車境外租車】（http://w.zuzuche.com/）上租美國諾科的車輛，。

在諾科租車可以跨城市還車嗎？在諾科租車可以跨國還車嗎？

　　租租車的境外租車服務不僅支持同國異城還車，現已經全面支持歐洲大陸各國間的跨國取還車業務，系統將在您選定取車國家和地點後自動列出支持的異國還車國家和城市列表，方便您快捷的制定自駕行程。

在美國諾科租車，租金一般包括哪些方面？

1.汽車租賃的車輛使用費；
2.不限里程條款（加拿大的傑士伯，澳洲，以及某些地區的特定車型除外）；
3.第三人責任險；
4.車輛碰撞險、防盜險、火險；
5.機場附加費（以色列除外）；
6.當地稅費（澳洲，奧地利和西班牙，須在當地繳納）。
以上費用內容僅供參考，具體費用包含內容，請參考訂單頁內的租車協議。

在美國諾科租車，租金一般不包括哪些方面？

1.乘客傷害險(PAI)；
2.額外非強制性保險；
3.其他保險；
4.燃油押金；
5.過橋、過路費，交通擁堵費，停車費和交通罰款；
6.備用駕駛員資格費（該費用在取車時支付）；
7.非營業時間服務費（如正常營業時間之外提車或還車收取的費用）；
8.送車上門服務費；額外設備使用費（例如GPS，兒童座位、備用輪胎等）；
9.甲租乙還附加費；年輕駕駛員風險金（一般在25歲以下）；
10.辦理車輛通行許可證費用（僅限某些國家或地區）。
以上費用內容僅供參考，具體費用包含內容，請參考訂單頁內的租車協議。

在美國諾科租車，可以買不計免賠險嗎？怎麼購買？

　　標準自付免責險（SDEW），為可自選購買的保險，類似於國內的不計免賠險。如果發生事故，此保險將免除您在該事故中應該支付的費用。比如購買了標準自付免責險（SDEW），您在事故中的碰撞險自付費用則可免除。
如果您選擇的車型支持購買不計免賠險，那麼在【租租車境外租車】（http://w.zuzuche.com/）的訂單頁內，會提供給你選擇，費用會增加到您的租車費用中。

在哪裡可以獲取更多關於在美國諾科租車的幫助訊息？

1、訪問我們的幫助文檔/faq.php
2、將您的問題發電子電郵到我們的客服信箱：booking@zuzuche.com