简介　　千叶港位于日本（全称：日本国JAPAN）本州（HONSHU）东南沿海千叶县西部，千叶港濒临东京（TOKYO）湾的东北侧，是日本最大的工业港口。它是在战后迅速发展起来的重化工业港市。主要工业有石油、钢铁、电力及石油化工等。
　　该港属亚热带季风气候，夏季盛行东南凤，冬季盛行西北风。最高气温达38.3℃，最低气温为一6℃。5～8月为多雾月份。全年平均降雨量约1500mm，属半日潮港，大潮升2m，小潮升1．5m。港区主要码头泊位有43个，岸线长达8852m，最大水深为18m，装卸设备有各种岸吊、集装箱吊、浮吊、输送机、铲车及拖船等，其中浮吊的最大起重能力达600吨，拖船功率为2869kW，还有152．4～406. 4mm的输油管供装卸原油使用。港区最大可靠泊25万载重吨的大型油船。装卸速率：原油每小时8000吨，燃油每小时3000吨，润滑油每小时500吨，石脑油每小时1500吨。本港第一个外贸集装箱码头已于1994年6月开始营运，岸线长为240m，水深达12m，可靠泊3万载重吨的集装箱船。年货物吞吐能力约1.4亿吨。主要进口货物为石油、天然气、铁矿石、木材和食用农产品等，出口货物以汽车为主，还有钢铁和化工产品等，其中汽车占输出额约50％。本港可承接船舶的各种修理，拥有较大的干船坞，可容纳50万吨级的船舶。
　　二战后，日本政府希望通过重点支持煤炭、钢铁两个行业实现重要产业的复兴，加上朝鲜战争带来的巨大机遇，日本的钢铁业发展迅速，很多企业加快了规模扩张的步伐。在此背景下，千叶县政府在工业领域积极招商引资，1950年11月，川崎制铁公司决定在千叶市附近的填筑地建设川崎制铁千叶制铁所，并于1953年正式投产。此后，其他重化工企业也一个接一个地进入千叶县。为满足工业发展对能源、原材料和产品销售运输的需要，吸引投资，千叶县于1951年设立千叶港建设事务所，加强了港口建设。1954年(昭和二十九年)7月千叶港正式开港。千叶港千叶港具有很多天然优势，为东京湾内最深港口，港口最大水深18米，可开发利用的海岸线长达76公里，沿海适于工业及发展港口用地面积广阔，加上距离日本首都仅40公里的位置优势，因此，受到日本政府和各地企业的高度重视。1958年日本政府制订了建立京叶工业地区计划，千叶县以钢铁、化工和汽车制造为主导的重化工业取得了巨大发展。伴随以大规模原料进口和产品出口为特征的重化工业的发展，千叶港迅速崛起，1965年被日本政府指定为重要特定港口。此后，千叶县开始成为日本最重要的重化工业县，千叶港成为日本最重要的工业港。据2005年统计资料显示，千叶县化学、石油和煤炭、钢铁三大工业产值达6.364万亿日元，占千叶县工业产值的52.6%，而全国范围内三大工业产值仅占工业总产值的18.7%，其中千叶县临海的三大产业产值占全县三大产业的88.8%。同年，在千叶港的进口货物量中，占前三位的是原油(占38%)、天然气(占23%)、石油制品(占13%)，出口货物量中，排名前三位的是汽车(占27%)、化学制品(占21%)、钢材(占19%)。具体位置　　千叶港位于本州南部东京湾东北岸，南至木更津港和西至东京港均为9海里，西南至横滨港23海里，千叶港至东京港口32海里。港口以千叶市为中心，西北至船桥江户川，西南至市原神浦镇，伸展130多公里，水域面积约25平方公里，用分千叶和船桥两个主要港区。千叶港区北起千叶市，主要有中央公共码头、丸善石油化工码头、宇部兴户码头、川崎钢铁码头、三井船厂码头、市原公共码头。极东石油码头、出光兴户码头、富士石油码头、南至神浦发电厂码头等，共计20多座，60多个泊位。码头线总长13多公里，其中深水泊位50多个，最大能停靠25万吨级船。船桥港区在千叶和东京之间，港市之南，船舶由南入港，主要码头有日本通运码头、日新运输码头、京叶加美码头、船桥东码头、日出码头、共同石油码头和中央码头等10多座近40个泊位，码头线总长5.6公里，最大能停靠3.7万载重吨。
　　全港100来个泊位中深水泊位60多个，70年代以来，港口装卸都在1亿吨以上，1990年近1.70亿运费吨，居日本各港第2位，其中中国外进口8900万吨，出口国外仅400万吨，主要是原油、铁矿石、煤、等国外进口物资，为日本最大进口港。千叶西邻东京，为东京湾地区主要工业带之一，有炼油、钢铁、石油化工、造船、电力等大型企业。港口经济分析　　港口区位理论认为，海港建设选址的最优区位是坚持总体费用最小原则的结果。其要义为，千叶港决定海港选址区位的有运输费用、劳动力费用和资本投入三个主要因素，它们构成港口区位因子体系，其中运输费用决定海港区位选择的基本方向，劳动力费用和资本因子对由运输费用决定的港口区位进行修正，最终得到最优区位。具体来说，港口的选择：①指向海上距离最短的位置；②指向建港投资最小的地点；③指向连接腹地运输的廉价地点。通过分析可以发现，这种理论并不能很好地解释千叶港的形成。为此，提出以下新兴港口发展模型。 千叶港开港之后取得了迅速的发展，其原因除了朝鲜战争的时机和日本产业政策的扶持之外，从经济学的角度看，聚集经济是其重要原因之一。产业集群理论认为，产业组织、企业间的合作与竞争、创新及信息和知识的扩散在区域经济发展中具有非常重要的作用，当产业的聚集达到一定程度后，会产生较强的规模经济，从而提高区域内企业的整体竞争力。港口发展　　20世纪70年代以后，千叶港的发展速度开始放缓，进入21世纪后甚至出现了倒退(见图3)。其原因除外部环境的冲击(包括20世纪70年代的日元升值、中东石油危机和外部竞争的加剧)外，关键在于经济内部因素的变化，包括国内企业收益和生产恶化、资本外投、工厂外迁等。 第一次石油危机爆发后，为解决资源价格上涨带来的影响，日本政府1977年11月制订“第三次全国综合开发计划”，其核心是，抑制人口和产业向大城市集中，振兴地方经济。从经济学理论来看，这些经济内部因素的变化都可以归结为规模不经济的结果，或者更确切地说是聚集不经济造成的，即当区域内产业聚集到一定程度时，聚集带来了负效应，使得区域内企业和整体经济的发展受到了阻碍。具体到千叶港而言，负效应产生的原因主要有：①产业的聚集(主要是重化工业)引起环境破坏和污染，导致社会成本加大，这就使得日本政府在制订“第三次全国综合开发计划”时鼓励产业向外部扩散；②产业的聚集引起土地和劳动力等生产要素价格上涨，导致生产成本加大，这一原因造成日本核心城市企业的收益和生产恶化；③产业的聚集使得生产专业化，区域产业链简单化，导致产业链创新机制不足；④产业的聚集加强了企业发展的路径依赖，导致企业创新乏力。据此，进一步修正新兴港口发展模型千叶港
　　当然，必须注意到，聚集不经济是在聚集经济发展到一定程度后才会出现，它与规模经济不是同步产生的。港口现状　　新古典经济理论认为，一个国家或地区的生产函数为：Y=F(A，K，L) 这里的Y为实际产出，A为技术知识，K为资本，L为劳动力。经济增长是技术进步推动的，没有技术进步就不会有长期的增长。技术进步可以通过产生新产品、新工艺、新设备、新原料等新生产技术，或者改变劳动者素质和管理技术等多个途径来推动经济的进步。对于如何推动技术进步，一般理论认为主要是通过加大科研投入和政府推动。除此之外，从微观层面看，就创新环境而言，总结技术创新的典型范例――硅谷的经验可以发现：完整的产业链条、大量小企业的存在、大量高素质人才的流入都是技术创新必不可少的因素，而这些因素正是千叶港所缺乏的。 
　　对于千叶港技术创新环境的缺乏情况，尚不能找出确信的依据，但可以通过与同是日本重化工业基地的名古屋市的比较中窥见一斑。虽然受日本整体大环境的影响，日本的各主要城市近些年都没有表现出较好的增长趋势，因此并没有充足的理由说名古屋市的经济发展优于千叶市，但是从重化工业来看，可以说名古屋市具有千叶市所没有的优势。表1给出了2003年千叶市和名古屋市与重化工相关的各行业的比较情况。从比较中可以发现，名古屋市企业数量远远超过了千叶市，其中名古屋的化工和钢铁行业的企业数量分别是千叶市的近8倍和7倍，而其他相关行业的差距多数达到了10倍，甚至近20倍，这表明千叶港的产业链条还不够丰满。在中小企业方面，名古屋市拥有29人以下中小企业11339家，而千叶市只有735家，可见千叶市缺少大量的中小企业。另外，一个地方能否吸引并保有大量高素质人才，最终取决于当地的工资水平，而工资水平的高低又决定了人均收入的高低。从千叶市的人均收入水平与其他城市的比较中可以发现，千叶市的年人均收入水平略低于周边城市(东京市)和产业相类似城市(名古屋市)，这无疑降低了对高素质人才的吸引力。
　　千叶市经济发展减缓的部分原因在于其缺乏足够的技术创新。技术创新不但本身能直接推动生产的发展，而且它还能增加聚集经济的正效应，减少甚至抵消聚集经济的负效应。其原理可以通过完善了的新兴港口城市发展模型加以说明。技术创新是港口发展中的重要因素，它可以加强港口发展中的规模经济的正效应，也可以抵消规模经济带来的负效应。港口影响　　千叶港是日本战后伴随着工业腾飞而发展起来的新兴港口的典型代表，在其发展经验的基础上建立的新兴港口发展的经济模型具有一定的普遍意义。据此，中国新兴港口的发展中应注意以下几点： 1.加快临港产业发展，培育产业集聚点。产业聚集的形成，关键在于其诞生、雏形阶段。当某地因某种因素使得同类或相关的几家企业在一个地方出现，达到了一定数量时，就意味着形成了某产业聚集的雏形，产业聚集的雏形一旦形成，便能够进入了内部强化的良性循环过程，即吸引更多的相关企业与单位向该集群聚集。在产业聚集的诞生、雏形阶段，政府应该发挥主要作用，制定产业聚集吸引政策，如土地管理与规划、行业专门人才培养、营造良好投资环境、健全服务体系、强化服务理念等。另外，规划产业集聚点时，要注意发展临港特色工业园区，推进园区的专业化、特色化发展，增强园区吸引力。 
　　2.长远发展中要注意产业链发展的完整性，尽早制定详细的产业发展规划。现代产业理论认为，产业的运行是一个相互联系的整体，随着分工的不断演进，专业化程度不断加深，分工链条不断加长，只有深化分工、相互协调才能带来最终产品生产效率的提高以及市场交易的增加。也就是说，聚集经济只有在专业化分工的基础上才能出现，这就意味着，新兴港口的经济要想保持长久的增长和竞争力，必须延伸产业链条，细化产业分工。 
　　3.以技术创新为基础，发展循环经济，降低经济发展的社会成本，避免聚集不经济的制约瓶颈。新兴港口必须以循环经济为发展目标，从一开始就应规划建立完整的生态工业链网，使区域内各企业的产品和副产品在系统内有效流动，使上游企业的产品和“废料”成为下游企业的原料，通过区域内企业间副产品和废物交换、能量和水的梯级利用、基础设施和其他设施的共享来实现整体的经济发展。 
　　4.加强技术创新环境的培养。首先，要注意培育和引进技术创新能力强的企业，从港口规划开始，就确立技术创新的导向。其次，要加强对高素质人才的吸引，多方面提高港区高素质人才的整体待遇。当然，要注意，提高待遇绝不是单纯要求企业提高工人的工资水平，因为工资水平的提高会加大企业的生产成本，从而影响企业的竞争力，最终影响港口经济的长期发展，并降低发展初期对资本投资的吸引力度。可以采取以下措施：①由政府发放高素质人才补贴；②降低从业人员的生活成本，比如降低住宅用地价格，降低住房成本；③加强基础设施建设，优化生活环境，提高从业人员的社会收益，间接提高从业人员的整体待遇。